时老师2025微课堂：地铁运营困境与 TOD 模式的兴衰

在城市公共交通体系中，地铁无疑是缓解交通拥堵、提升出行效率的核心力量。然而，鲜为人知的是，这条贯穿城市地下的 “交通大动脉”，背后却隐藏着巨大的运营压力 —— 从日常的人员运营开支，到设备维护产生的利息成本，再到车辆、轨道等资产的折旧费用，每一项都需要大量资金支撑。即便是像北京这样拥有庞大客流量的一线城市，地铁运营也离不开政府的巨额补贴，其他客流量更少、经济实力相对较弱的城市，处境只会更加艰难。​
据专业机构统计的 2024 年数据显示，在全国 28 座开通地铁的城市中，若扣除政府补贴，仅有福州地铁和上海地铁能够实现盈利，其余 26 座城市的地铁系统均处于亏损状态。这一数据清晰地揭示了一个现实：单纯依靠地铁票务收入覆盖运营成本，几乎是不可能完成的任务，地铁运营本身并非盈利性业务。​
曾经，地方政府凭借相对充裕的财政资金，能够通过补贴为地铁运营 “输血”，维持地铁系统的正常运转。但如今，随着地方财政压力逐渐加大，“补贴依赖症” 难以为继，地铁运营的资金困境愈发凸显。这时候，人们不禁会疑惑：既然地铁是个 “烧钱” 的买卖，地方有关部门为何还始终保持着建设地铁的热情？如果仅仅是为了促进城市发展，每年上百亿元的亏损，地方有关部门又如何承受得住？答案或许超出了很多人的预期 —— 虽然地铁运营本身亏损，但相较于房地产带来的收益，这些亏损不过是 “九牛一毛”。而连接地铁与房地产的关键，正是 TOD 模式。​
TOD 模式：地铁与房地产的 “利益纽带”​
TOD 模式，即 “以公共交通为导向的开发模式”，其核心逻辑并不复杂：地铁公司在规划线路时，提前收购地铁沿线的土地，随后将这些土地开发成商业街、高端办公楼、品质居民住宅等地产项目。等到地铁正式通车后，便捷的交通会大幅提升周边区域的吸引力，带动地价、房价快速上涨，地铁公司则能通过地产项目的销售或租赁，赚取丰厚利润，从而弥补地铁运营的亏损。​
在这一模式中，地铁更像是一个 “引流工具”，真正的核心收益来源是房地产。只有把地铁建好，交通便利性得到保障，周边的房子才能更受欢迎、更好销售，地方有关部门和地铁公司才能通过卖房实现 “巨额盈利”。​
TOD 模式起源于 20 世纪 90 年代的北美，但真正将其运作到极致的，当属我国香港地区。香港地铁早年间就凭借物业（房地产）收益实现了盈利，以 2011 年为例，香港地铁全年 172 亿港元的经营利润中，有近一半来自物业板块。香港地铁的成功案例，为内地城市提供了 “范本”，此后，全国各地掀起了建设地铁的热潮，其核心动力正是 TOD 模式背后的房地产收益 —— 毕竟 “无利不起早”，地铁对周边地价的拉动效应，让地方有关部门看到了巨大的利益空间。​
武汉地铁的运作就是一个典型缩影。武汉地铁下属子公司武汉地铁地产联合置业有限公司，曾开发过一个名为 “武汉地铁时代常青城” 的楼盘，该楼盘紧邻地铁口，甚至地铁站名直接以小区名称命名。凭借 “地铁口” 这一核心优势，该小区售价一度达到 1.4 万元 / 平方米，比周边临近楼盘高出约 20%，充分体现了地铁对房地产价值的提升作用。​
事实上，若梳理各地地铁公司的主营业务，会发现 “房地产开发” 几乎是标配 —— 无论是北京、上海、广州、深圳这样的一二线城市，还是众多三四线城市的地铁公司，都在遵循这一 “套路”。而在众多内地城市中，深圳地铁无疑是 TOD 模式的 “优等生”。​
深圳地铁：从 “行业标杆” 到 “巨亏困境”​
深圳地铁是内地首个引入 TOD 模式的地铁公司，也是学习香港地铁经验最成功的案例之一，曾一度被誉为 “中国最赚钱的地铁公司”。不过，与武汉地铁自主开发房地产不同，深圳地铁选择了与专业房企合作，而它的合作方，正是国内房地产行业的龙头企业 —— 万科。​
2017 年，深铁集团通过一系列资本运作，从华润、恒大等 10 家企业手中收购了万科 29.38% 的股权，成为万科的第一大股东，此次收购总花费约 664 亿元，其中 445 亿元来自银行贷款。这一投资决策，让深圳地铁在后续几年尝到了巨大甜头。​
2020 年，受疫情影响，全国地铁客流量大幅下滑，深圳地铁也未能幸免。但即便如此，深圳地铁的盈利能力丝毫未受影响，当年净利润高达 111 亿元。与之形成鲜明对比的是北京地铁：2020 年，北京地铁在获得 104.63 亿元政府补贴的情况下，净利润仅为 31.56 亿元，而北京地铁当年的客运量远高于深圳地铁。两者盈利差距悬殊的核心原因，就在于深圳地铁从万科获得了约 116 亿元的投资收益。​
凭借 TOD 模式的成功运作，深圳地铁一度成为行业内的 “标杆”，被有关部门推荐给其他城市学习。然而，“成也房地产，败也房地产”，随着近年来房地产行业进入下行周期，深圳地铁的好日子也走到了尽头。​
2023 年前 9 个月，深铁集团 “轨道 + 物业” 一体化开发收入较上年同期下降 81.12%，直接导致其营业收入同比下降 37.21%，净利润更是同比大幅下降 301.75%。尽管 2023 年深圳地铁尚未陷入亏损，但盈利能力的急剧下滑已埋下隐患。​
2024 年，情况进一步恶化，深圳地铁陷入 “巨亏” 境地 —— 全年亏损额高达 334.6 亿元，占其净资产的 10.46%，相当于一年亏掉了过去 5 年的利润总和。即便如此，这一亏损数据还是在获得 71.5 亿元政府补助后的结果，该补助金额同比增长近 9 倍。如果没有这笔补助，深圳地铁的亏损规模将更加惊人。​
到了 2025 年上半年，由于万科仍未摆脱房地产下行的 “泥沼”，深圳地铁的处境愈发艰难。它不仅无法再从万科身上获取投资收益，反而需要向万科以极低的借款利率输送近 150 亿元资金 “输血”。更棘手的是，当年收购万科股权时的 445 亿元银行贷款，如今需要连本带息偿还，一边是巨额债务压力，一边是对万科的资金支持，深圳地铁的资金链面临严峻考验。而最让深圳地铁无奈的是，如今房地产市场低迷，它即便想出售万科的股权 “甩包袱”，也找不到愿意接手的 “接盘侠”。​
多地地铁的 “超前困境”：线路闲置与客流惨淡​
深圳地铁的困境，只是房地产下行背景下地铁行业的一个缩影。相较于深圳地铁，其他城市的地铁公司日子更加艰难。过去，很多地方有关部门与地产商合作，为了追求土地开发收益，将地铁线路规划在新建楼盘集中的区域，甚至刻意避开已成熟的主城核心区。他们的算盘是：等到楼盘建成后，凭借 “地铁口” 的优势吸引购房者，从而通过卖地、卖房赚取高额利润。​
这种 “超前规划” 的思路，导致我国很多地铁线路建设过于激进。然而，随着房地产行业遇冷，经济增速放缓，部分区域的工厂倒闭、人口外流，曾经规划的楼盘变得 “无人问津”，周边的地铁线路也陷入 “客流惨淡” 的尴尬境地，成为 “多余的存在”。​
昆明地铁就是典型案例。为了抢占土地开发红利，昆明部分地铁线路刻意避开主城核心区，绕道西北新城、呈贡西片区等新兴板块。如今，这些新兴板块的房子难以卖出，地铁客流量也极低 —— 昆明地铁年客运量仅为 3 亿人次，不仅远低于一线城市，甚至不如里程数更短的南昌、南宁、哈尔滨等城市。要知道，有关部门早已为地铁运营划定了 “客运强度红线”：每日每公里客运量不低于 0.7 万人次，而昆明地铁的客运强度，显然远未达到这一标准，线路资源严重闲置。​
从北京、深圳的补贴依赖与盈利波动，到昆明等地的客流惨淡，我国地铁行业正面临前所未有的挑战。TOD 模式曾是破解地铁运营亏损的 “金钥匙”，但在房地产下行的大背景下，这把 “钥匙” 已难以打开盈利的大门。未来，如何找到新的盈利模式，平衡地铁的公共属性与商业价值，将成为各地地铁公司和有关部门需要解决的核心课题。